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下面附上一則新聞讓大家了解時事
日本製造走出平成困境 企業聯手加速商品化
在日本即將告別平成年代，象徵國力的電子製造業，反省過去30年的跌宕起伏，在電視大牌夏普被台灣鴻海集團收購之外，傳統企業經營模式也已經徹底被顛覆，包括索尼在內，許多大企業屏除大品牌主義，轉向和其他公司聯手開發商品，並且將加速將創意商品化，日本製造迎來新時代。上個月才在海外上市的這款手錶引起關注，外表看起來像傳統的機械錶，但其實這是全球首隻，成功將通信技術植入錶帶中的智慧手錶。這款新商品有望幫助業績長期低迷的SONY，找到一點新動能；創意來自剛剛加入公司的新員工，只花費一年就發展成商品，SONY正加速實現創新概念。SONY加速器部門副部長 小田島伸至：「一有了好的點子，就要快點聚焦並將其實現，SONY將資源集中在這裡是最理想的。」 為了加快商品化過程，SONY集合眾家智慧，和大型電子製造商「京瓷(KYOCERA)」聯手。京瓷員工：「我是來自京瓷(KYOCERA)的員工。」 京瓷帶來關鍵技術，就是這塊厚度只有1公釐(十分之一公分)的壓電陶瓷元件，能提高音樂播放效率。SONY負責人vs.京瓷負責人：「哇！好厲害！這是這次(商品)的關鍵裝置。(音樂......)」 而SONY則負責設計，並以豐富的商品製造技術開發，進行量產。SONY負責人：「有朝氣的色調或沉穩的顏色，需要思考想帶給顧客甚麼樣的感受，然後去選擇出主要色調。」 結合各家技術與創意，成了新一代企業發展商品的趨勢。同時日本創新企業也不斷成長，2003年(平成15年)成立的巴慕達公司，靠的是消費者口碑及不斷開發出新商品。巴慕達公司社長 寺尾.玄：「比起商品本身，購買後的那種愉快的感覺，要提供給顧客什麼樣的體驗，這才是最重要。」 被封為烤土司神奇的家電，一台兩萬日幣(5600台幣)，熱銷超過50萬，主要賣點是從外部加水，替烤箱製造蒸氣，即使是平價麵包，也能烤出外表鬆脆、內部濕潤的口感，引發網路討論，帶來買氣。日本顧客：「好脆喔！好好吃！好有彈性喔！」 這間新創公司去年的營收，高達100億日幣 (28億台幣)，當中三成來自海外，公司接下來要將目標拉高到七成，在國際市場上大展鴻圖。巴慕達公司社長 寺尾.玄：「我們是21世紀創立的公司，並不了解那種，製造商品就賣得出去的時期，一直在思考哪種商品才賣得出去，想想自己想要甚麼商品。」在日本告別平成年的同時，產業也開始反省過去30年的跌宕起伏，以最具代表性的家好康推薦商品電電視來看，平成17年、2005年在全球市佔達40%的日本薄型電視，到平成30年，也就是去年(2018)只剩一成。為什麼日本競爭力降低，從夏普被台灣的鴻海收購，可以看出端倪。夏普大股東(前伊藤忠商事 副社長) 加藤.誠：「品牌的高潮跌宕十分劇烈。」夏普大規模投資的龜山工廠，曾經是日本製造業的象徵，但在和南韓品牌激烈競爭下，電視價格下降幅度超過預期，因此面臨生死存亡。夏普大股東(前伊藤忠商事 副社長) 加藤.誠：「海外(企業)不是那麼容易就能追趕得上，當時卻疏忽了。」出現危機的夏普，因此被迫考慮和其他企業合作，當時有意願的包括台灣的「鴻海精密工業」，以及日本產業革新機構，不過一旦選擇接受外部資金，就很難避免技術外流，當時的董事會為此爭論不休，會議記錄曝光。夏普大股東(前伊藤忠商事 副社長) 加藤.誠：「和時間在賽跑，不快點做出結論不行，從外部看危機感很重。」夏普的股東認為，傳統的經營層對重大決策遲遲沒有答案，導致商品化及數位化速度太慢，終於被時代追趕過去；因此在迎接新的令和年代，不光是夏普，日本企業需要捨棄閉門造車的舊思維，朝共同合作邁進。夏普大股東(前伊藤忠商事 副社長) 加藤.誠：「日本產業必須要重新思考，集合眾家智慧，加快速度一起完成商品，接下來要進入這樣的時代。」
不只限制「飛行工時」 歐美也詳訂休息時數
華航機師工會和資方協商再度破局，僵持不下的關鍵點，就是飛行時數及工時的計算。來看看歐美的規定，在飛航執勤時間方面，歐盟規定最多不得超過13小時，美國FAA的上限是14小時，同時也詳細規定休息時數，都要在10小時以上，就怕疲勞航班犧牲飛安品質。
搭飛機最重視的就是飛行安全，但對飛安的最大威脅，往往都是來自於疲勞航班引發的人為失誤。
愛爾蘭航空機組員：「已經被證實大多數的，大型飛安意外都不是因為機械故障或天候影響，而是多數的主因都是人為因素。」
近年來歐洲和美國，也針對航空業的超長工時，提出改善法規，希望改善疲勞航班，而引發這一切改變的其中一個原因，是這起墜機事故。
奧地利機師席格萬格：「在美國有發生過一起意外事件，是在2009年的2月12日一架飛機墜毀在水牛城的郊區，撞毀了幾棟民宅，機上所有人員都死亡，調查人員發現造成這起墜機的主因是因為疲勞航班。」
這起事件暴露出，機師長期在待命及飛行時數過長環境下工作，幾乎時時刻刻都繃緊神經。
前科爾根航空機師：「(機師工作)是非常具挑戰性的，有很多短程航班，很多的起飛降落，穿梭在惡劣天氣當中保持低空飛行。」
而且也點出了到底是要以實際飛行時間，還是飛航執勤時間來計算工時的爭議。
前科爾根航空機師：「我們只有在艙門關閉，引擎運轉的時候才是開始賺錢賺薪水的時候，要真正開始關上機門才能算是真正工作的時間，其他在機場走路吃中餐，邊看書邊等飛機停靠時待命的時間，那些時間都不給薪。」
根據美國FAA規定，飛航執勤時間上限為14小時，一名機師的實際飛行時間為8小時至多9小時，兩名機師的實際飛行時間為10小時至多12小時，同時規定，飛行前後的休息時間至少要有10小時。如果是跨時區的飛行必須達14小時，歐盟規定飛航值勤時間最高為13小時，休息時間，盡可能要和前一段的飛航值勤時間一樣長，或是至少10小時以上，這段時間中必須要有8小時的睡眠。
奧地利機師席格萬格：「在晚上要工作11個小時，是很大的工作量，我們在白天的工作時數，可以達到14個小時，其他工作都不可能這樣。」
除了工作時間外，美國和歐盟都詳細規定休息時間，就是希望機師和機組員都能有充足睡眠，避免疲勞航班犧牲飛安。
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